スズキは2020年4月16日、新型の大型二輪モデル「Vストローム1050」「Vストローム1050XT」を、同年4月24日に発売すると発表した。

■エンジンの改良とハイテク化でライダーの要望に応える

スズキの「Vストローム」シリーズは、街中から高速道路、山岳路まで、長距離ツーリングを快適に楽しめるスポーツアドベンチャーツアラーである。

今回のVストローム1050／1050XTは、2014年に登場した「Vストローム1000／1000XT」に代わる、同シリーズの新しいフラッグシップモデルにあたる。「The Master of Adventure（冒険の達人）」を開発コンセプトに、「どこまでも走りたい」「山岳路でも自由にマシンを扱いたい」というライダーの願いをかなえるべく、長距離ツーリングをより快適に楽しめるようエンジンを改良し、電子制御システムや装備の充実を図ったという。

エンジンは低中速域での力強さと扱いやすさを特徴とする、排気量1036ccの水冷4ストロークV型2気筒DOHC 4バルブ（1気筒あたり）で、電子制御スロットルの採用や吸排気タイミングの最適化により、従来モデルを7PS上回る106PS（78kW）/8000rpmの最高出力と、100N・m（102kgf・m）/4000rpmの最大トルクを発生。環境負荷の低減にも配慮しており、2020年12月より導入される「令和2年排出ガス規制」に対応しているほか、29.2km/リッターという燃費性能を実現している（国土交通省届出値：定地燃費値＜60km/h＞2名乗車時）。

また、エンジンの出力特性を3つのモードから選択できる「SDMS（スズキドライブモードセレクター）」や、走行への介入度合いを3段階で調整できるトラクションコントロールなどからなる電子制御システム「S.I.R.S（スズキインテリジェントライドシステム）」を新採用。長距離ツーリングに求められる使い勝手や利便性を向上させたという。

さらに上級モデルのVストローム1050XTには、これが初採用となるクルーズコントロールや、ヒルホールドコントロール、荷重や下り坂に応じてブレーキを制御するロードディペンデントコントロールおよびスロープディペンデントコントロールを搭載。ワイヤースポークホイールやナックルカバーに加え、アルミ製アンダーカウリング、アクセサリーバー、センタースタンド、シート高調整機能、LED式ターンシグナルランプ、12Vアクセサリーソケットも標準装備している。

■往年のラリーマシンをモチーフにしたカラーリングも

デザインは他のVストロームシリーズと共通性を持たせたもので、1988年に発売されたスズキ初のアドベンチャーバイク「DR750S」をモチーフとしつつ、それを現代風にアレンジ。高さの調整が可能なウインドスクリーンに加え、頑強なスタイルを演出する、テーパー形状のアルミ製ハンドルバーを標準装備している。

カラーリングは、Vストローム1050が「グラススパークルブラック」「グラススパークルブラック／ソリッドアイアングレー」「グラススパークルブラック／ブリリアントホワイト」の3種類。Vストローム1050XTが「チャンピオンイエローNo.2」「グラススパークルブラック」、そして「ヘリテージスペシャル」と呼ばれる、パリ-ダカールラリー出場マシンをモチーフにした「ブリリアントホワイト／グラスブレイズオレンジ」の3種類となっている。

価格はVストローム1050が143万円、Vストローム1050XTが151万8000円。（webCG）

2020.04.16
https://www.webcg.net/articles/-/42653

Vストローム1050


Vストローム1050XT

わかったな

よくね？これ

スズキは2020年3月19日、250ccクラスの新しい小型二輪モデル「ジクサー250／ジクサーSF250」を、日本に導入すると発表した。

■幅広いユーザーに訴求するロードスポーツモデル

ジクサー250／ジクサーSF250は、スズキの小型二輪モデル「ジクサー」シリーズの上級車種にあたり、生産国のインドではフラッグシップモデルとして2019年に販売を開始。今回、一足遅れて日本にも導入されることとなった。

商品コンセプトは「Straight-Ahead Sport Bike」というもので、車検が不要となる250ccクラスならではの維持のしやすさに加え、エントリーユーザーに訴求する乗りやすさや取り回しのしやすさ、ベテランライダーも納得させる車格感、本格的な装備などを同時に追求したモデルとなっている。

最大の特徴は、スズキ久々の油冷エンジン「EJA1」の採用にある。パワーを犠牲にすることなく小型・軽量化が見込める油冷エンジンは、かつては同社が得意とするパワーユニットだったが、2008年の「GSX1400」の生産終了とともにラインナップから消滅。今回、およそ12年ぶりに復活を果たすこととなった。

エンジンの構造は排気量249ccの4ストローク単気筒SOHC 4バルブで、「SOCS（スズキオイルクーリングシステム）」と呼ばれる新開発の冷却機構を採用。燃焼室の外周部に、潤滑系から独立したオイル経路を設けることで、広範囲かつ効率的なエンジンの冷却を実現。冷却フィンや水冷装置を省略することで軽量・コンパクト化を実現している。

動弁機構についても簡素化を図っており、4バルブでありながらDOHCではなくSOHCを用いることでヘッドを小型化。四輪車の技術も用いた低フリクション化の追求や燃焼効率の改善により、最高出力26PS/9000rpm、最大トルク22N・m/7300rpmというアウトプットと、45.0km/リッター（国土交通省届出値）という燃費性能を実現している。

一方、車体については2020年1月登場の新型「ジクサー150」のものをベースに、より高出力なエンジンに対応するべくフレームのねじり剛性を強化。完全新設計のサブフレームも、ジクサー150より30％高いねじり剛性を実現している。サスペンションは前がφ41mmの正立フォーク、後ろが7段階のプリロード調整機構付きモノショックの組み合わせで、ブレーキも前：300mm、後ろ：220mmのディスクローターを採用したり、2チャンネルABS（ジクサー150は1チャンネル）を標準装備したりと、強化を図っている。日本仕様のタイヤはダンロップのオンロードラジアル「SPスポーツマックスGPR-300」で、リアにはこのクラスとしては幅広な150/60R17サイズを採用。よりグリップの感じられるライディングフィールを実現しているという。

今回のジクサー250／ジクサーSF250の投入により、スズキは小排気量クラスに全4種類のロードスポーツモデルをそろえることとなった。なかでもジクサー250／ジクサーSF250は、上級モデル「GSX250R」より20kg軽い車重（ジクサー250：154kg、ジクサーSF250：158kg）と、より高出力・高回転なエンジンの採用により、軽快でスポーティーな走りを実現。チーフエンジニアの野尻哲治氏は同車について、「多気筒モデルにない軽快感と、小排気量車にはないパワー感を追求したモデル」と説明している。

価格はネイキッドモデルのジクサー250が44万8800円。カウル付きモデルのジクサーSF250が48万1800円。発売はジクサーSF250の方が早く、2020年4月24日を予定。一方ジクサー250は、同年6月17日の予定となっている。（webCG）

2020.03.19
https://www.webcg.net/articles/-/42533

ジクサーSF250（左下）、ジクサー250（右上）

スズキは2020年1月20日、150ccクラスのロードスポーツバイクである新型「ジクサー150」を同年3月4日に発売すると発表した。

ジクサーは2017年に登場した中型二輪のネイキッドモデルであり、スズキの大型スポーツバイクと共通のイメージとなるスポーティーなスタイリングから、若年層を中心に好評を得ているという。

今回の新型では、欧州のトレンドである、カウルを車体中心に向けてコンパクトに凝縮させたプロポーションを取り入れ、ボリュームのあるタンクとスリムな2分割シートの組み合わせによる抑揚あるデザインを採用。ヘッドランプやテールランプはLED式で、カウルと一体化させたグラブバーやスイングアームマウントリアフェンダーなどによる、シャープでコンパクトなリアまわりの意匠も特徴となっている。

エンジンは154ccの4サイクル空冷単気筒SOHCで、最高出力14PS（10kW）/8000rpm、最大トルク14N・m（1.4kgf・m）/6000rpmを発生。装備重量139kgという軽さとも相まって、低速からの力強い加速性能と55.3km/リッター（国土交通省届出値）という高い燃費性能を実現しているという。

また、アップライトなハンドルや795mmに抑えたシート高により、快適な乗車姿勢も実現。足まわりについてはリアサスペンションに7段プリロード調整機構を備えるほか、フロントブレーキには新たにABSを標準装備している。

メーターはデジタル式で、シフトチェンジのタイミングを知らせるRPMインジケーターやオドメーター、ツイントリップメーターなど各種機能を搭載。燃料タンクの容量は12リッターで、長距離のツーリングも安心してこなせるという。

価格は35万2000円。（webCG）

2020.01.21
https://www.webcg.net/articles/-/42295

ジクサー150

空気読めてないもんしか出してないよね

テンプターですね