1: ひぃぃ ★ 2024/02/26(月) 20:00:00.72 ID:JPLZJ+h99
■この記事をまとめると

　◇かつてはターボエンジンよりも自然吸気エンジンのほうが低燃費というのが常識であった

　◇ターボエンジンは熱効率に優れていたが効率のよい制御ができていなかった

　◇最近は制御技術が発展したほか、ダウンサイジングターボの登場で低燃費化に貢献している

■NA＝低燃費の認識はもう古い？

　「常識」という言葉は基準があいまいなので、あまり使いたくないが、自動車業界におけるコンセンサス（≒ユーザーの共通認識）を手短に表現するのに「常識」という二文字が便利に使われているのは事実だ。

　とはいえ、そんな常識も時代によって大きく変わってくる。ここでは「ターボ」という言葉から連想するであろう常識について、振り返ってみたい。

　日本車に初めてターボエンジンが登場したのは1979年、元号でいうと昭和54年のことだ。栄えある国産初ターボを搭載したのは日産の高級モデル「セドリック／グロリア」で、2リッター直列6気筒「L20」エンジンにターボチャージャーをプラスしたものだった。

　その後、元号が昭和から平成に変わるころ、すなわちバブル経済全盛期の前後は、国産車におけるターボ全盛期でもあった。先頭を走っていたのは三菱自動車で、軽自動車から大型セダンまでフルラインとなる「ターボ」ラインアップを揃えてみせた。

　国産ターボのトップランナーである日産も、コンパクトカー「マーチ」にもターボを設定するなど1980～90年代は、どのメーカーもターボエンジンが幅広く設定されていた。

　当時のクルマ事情を示す映画の名作『私をスキーに連れてって』といえば、2リッターターボを積むトヨタ・セリカGT-FOURを思い浮かべがちだが、じつは主人公が乗っていたのは同じトヨタでもエントリー系モデルの「カローラIIリトラGPターボ」。カローラIIに1.5リッターターボエンジンが載せられていたのが、この時代だったのだ。

　前置きが長くなってしまった。この時代、ターボエンジンの常識は「パワフルだけど、そのぶん燃費が悪い」というものだった。

　日本初のターボエンジンの認可を受ける際、日産は省燃費技術として申請したという裏話もあるが、現実として燃費が良いとはいえないシロモノだったのだ。

■ダウンサイジングターボの登場が状況を変える

　あらためて、ターボという仕組みを整理すると、排ガスの熱エネルギーによって風車をまわし、その反対側についているコンプレッサーで吸気を圧縮（過給）することで、自然吸気エンジンよりも多くの空気をシリンダー内に送り込むというものだ。

　熱エネルギーの再利用という点においては、たしかにエンジン全体としての効率はよくなるはずだが、しかし昭和から平成にかけてのターボエンジンには、そうしたエコ要素は感じられなかった。

　その背景として、過給することのメリットを燃費ではなく、パフォーマンス（出力）に振っていたというのもあるが、技術的には緻密なノッキング対策が難しかったという点が挙げられる。

　ノッキング（異常燃焼）を防ぐために、エンジンの圧縮比は下げ気味となっていたし、燃焼室の温度を燃料冷却によって下げるために多めの燃料噴射となっていた。さらに点火時期についても安全マージンを考慮して、遅めとなっていた。

　実際、当時のターボエンジン車をコンピュータチューンして、点火マップを進角方向に書き換えると、「パワーが増した上に、日常燃費もよくなった」なんてことも珍しくなかった。もちろん、これはマージンを削ったゆえの結果でもあるが、そのくらい安全方向に振られていたのだ。

　まとめると、エンジンを守るために過給することで得られる熱効率のメリットが完全に相殺されていたといえる。そのため、「理論上ではターボエンジンは熱効率がいいはずなのに、実際の燃費はよくないよね」というのが常識となっていた。

　そんな昭和の常識が変わったきっかけとしては、ガソリン直噴技術が生まれたことが大きい。前述したように燃料冷却によって燃焼室温度を下げる際、シリンダー内に直接ガソリンを噴射する直噴技術というのは無駄な燃料を噴かずに済むというメリットがある。

（以下略、続きはソースでご確認下さい）

2024年2月25日 11時40分 WEB CARTOP
https://news.livedoor.com/article/detail/25936207/

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引用元 https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1708945200/

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9: アフターコロナの名無しさん 2024/02/26(月) 20:01:46.19 ID:4Xl327TQ0
ダウンサイジングターボって言葉も知らんのか

10: アフターコロナの名無しさん 2024/02/26(月) 20:04:34.57 ID:RCqZFca+0
10年以上前アウディのTFSI乗ってたけどカーボンが凄かったな
マフラーからの煙が黒くなってた
今は改善されてんのかな

25: アフターコロナの名無しさん 2024/02/26(月) 20:10:21.68 ID:oIjQnUI70
>>10
今のはGPFというフィルターが付いてるので直墳でもすすが出なくなった
1.5ターボ乗ってるがトルク有って乗りやすい

12: アフターコロナの名無しさん 2024/02/26(月) 20:05:25.53 ID:ebOyabE30
これはすごい技術だな

13: アフターコロナの名無しさん 2024/02/26(月) 20:05:54.45 ID:y0G95Ys70
今更エンジン車の話しをしてもね。
時代はEVだよ。

14: アフターコロナの名無しさん 2024/02/26(月) 20:06:06.02 ID:iHceLRUK0
3.3ターボだけど、丁寧に運転すれば20km/lいく

15: アフターコロナの名無しさん 2024/02/26(月) 20:06:44.65 ID:zyAbBCjH0
>>1
小排気量+過給機は燃費効率がいい
こんなの30年以上前から分かってたこと
でも当時はHV車が発売間近で
「低燃費」売りが重複するからメーカーは黙ってた
HV車が飽和状態でEVバブルも崩壊した今
「小排気量+過給機」が第二の主流になりつつある

ほんと消費者バカにされ過ぎ
しかもそれをドヤ顔でダラダラ記事書くメディアの無能さよ(´・ω・｀)

24: アフターコロナの名無しさん 2024/02/26(月) 20:10:19.40 ID:uVr8Z23B0
ジムニーにターボはいらなかった
オーバーヒートにガスケット抜け

26: アフターコロナの名無しさん 2024/02/26(月) 20:10:50.03 ID:5aGCA4io0
排気エネルギーが無駄に捨てられてるからタービン回して加給しようってところまでは燃費良くなる方向の考えだがその後がグダグダ
一番の問題は圧縮比落として過給圧上げて出来るだけ多くの混合気をぶち込むという燃費悪化な考え

27: アフターコロナの名無しさん 2024/02/26(月) 20:11:00.33 ID:NsnuVXe70
軽バンターボ最高
高速乗らなきゃグイグイ走る

28: アフターコロナの名無しさん 2024/02/26(月) 20:11:03.03 ID:lSc7wHQb0
そもそもターボは低燃費のためにあったんだよな

30: アフターコロナの名無しさん 2024/02/26(月) 20:11:35.35 ID:y7CbJV1M0
軽自動車も
高速道路を使うならターボ有りの方が良いね
街乗りだけなら要らん

36: アフターコロナの名無しさん 2024/02/26(月) 20:12:32.53 ID:o8+53GOs0
トラックやバスは小排気量ターボ付きがすっかり主流だな
20t超シール付きの大型トラックでも4t車のような気の抜けた音で物足りない

41: アフターコロナの名無しさん 2024/02/26(月) 20:14:46.18 ID:U1ZqNjZw0
音が掃除機
ターボなんてゴミ

43: アフターコロナの名無しさん 2024/02/26(月) 20:17:25.29 ID:kUfScY4R0
FC RX-7がリッター5km
だった 時々エンジンオイル
を入れないとダメだから
ガソリン代とオイル代かかって
たけどバブル期なんでおkだた