トヨタ、ＦＣＶ「ミライ」増産－ライン増設、１７年に年産３０００台へ
掲載日 2015年01月23日

トヨタ自動車は２２日、燃料電池車（ＦＣＶ）「ＭＩＲＡＩ（ミライ）＝写真」の年産能力を、２０１７年に現状比４倍強の３０００台程度に引き上げると発表した。

１６年に２０００台程度に増強した上で、さらに拡大する。投資額は非公表。ミライは１４年１２月の発売から１カ月間の受注が生産能力を大きく上回る１５００台に上る。今秋には欧米でも発売するため供給体制を整える。

ミライは本社工場（愛知県豊田市）で燃料電池スタックや水素タンクを生産し、元町工場（同）で車両を組み立てている。現状の年産能力は７００台。

本社工場の生産ラインを段階的に増設し生産能力を高める。

トヨタはミライの初年度年間販売目標を４００台としたが、その４倍近くを１カ月で受注。納期は年単位となっている。１５年秋には、ここに欧米向けが加わる。米国では１７年末までに３０００台以上、欧州では１６年までに年５０―１００台の販売を目指すとしており、増産対応を急ぐ。

http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0420150123beax.html

http://mainichi.jp/select/news/20150115k0000m020066000c.html
◇北米トヨタＣＥＯ、ＥＶの課題とＦＣＶの優位性強調
　【デトロイト清水憲司】米電気自動車（ＥＶ）ベンチャー、テスラ・モーターズのイーロン・マスク最高経営責任者（ＣＥＯ）は１３日、北米国際自動車ショー開催中の米デトロイトで開いた記者会見で、水素を用いる燃料電池車（ＦＣＶ）について「極めてばかげている」と批判した。

水素の貯蔵や管理の難しさを理由に挙げた。ＥＶとＦＣＶは次世代カーの主役の座を競い合っており、さや当てが激しくなってきた。

　マスク氏は、テスラのほか宇宙開発企業「スペースＸ」などを設立した西海岸シリコンバレー発の著名起業家。
淡々とした口ぶりながら、物議を醸す発言でも知られ、この日はショー関連の講演会出席のため、ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）などが本拠を構える敵地デトロイトに乗り込む格好になった。

　マスク氏は講演後に記者会見し、水素は引火しやすく、貯蔵が難しいと指摘し、「解決は難しく、極めて非効率で、理に合わない」と主張。テスラは２０１５年に約５万台のＥＶを生産する計画だが、１０年後までには数百万台に増やすとし、ＥＶ市場の拡大を予測した。

　一方、昨年１２月にＦＣＶ「ミライ」を発売し、究極のエコカーと位置づけるトヨタ自動車のジェームス・レンツ専務（北米トヨタＣＥＯ）は記者団に対し、「マスク氏の製品は素晴らしい。ただＥＶは必ずしも長く走れるクルマではない」と述べ、 １回の充電で走れる距離の短さが課題だと指摘。ＥＶが１回の充電に数十分〜数時間かかるのに対し、ミライの燃料補給は３分程度で終わるとし、ＦＣＶの優位性を強調した。

【デトロイト共同】ホンダは燃料電池車を、日本で来年３月に発売する方針を１４日までに明らかにした。日本に続き米国でも１６年中に売り出すほか、欧州にも広げる。

米デトロイトでの北米国際自動車ショーに、外観が流線形の試作車を出展した。

ホンダはこれまで、日本で２０１５年度中に発売するとしていた。

燃料電池車は「究極のエコカー」と呼ばれ、トヨタ自動車が日本で「ＭＩＲＡＩ（ミライ）」を昨年１２月に売り出している。



http://www.47news.jp/CN/201501/CN2015011401002023.html

「トヨタに負けてるじゃないか！」「こんなデザインで売れるか！」
官公庁営業の呪縛解いたホンダ「ＦＣＶ」役員の怒号…夢のクルマ、もっととんがれ

「こんなデザインで売れると思ってんのか。トヨタに負けてるじゃないか」

　昨年夏、ホンダ社内に怒号が飛んだ。

　来年度に商品化を予定している燃料電池車（ＦＣＶ）の試作車の社内お披露目の場である「デザイン評価会」の出来事だ。

　声の主は、四輪事業全般を統括する野中俊彦常務執行役員。その場には、伊東孝紳社長、日本営業担当の峯川尚専務執行役員のほか、営業部門の社員などもいたが、お構いなし。デザイナーから上がってきたクルマを見るなり、みるみる顔を紅潮させ怒鳴り散らしたのだった。

以下ソース
http://www.sankei.com/premium/news/150109/prm1501090002-n1.html
ホンダがデザインを変えて発表した水素をエネルギーとする新型燃料電池自動車 

【ラスベガス＝杉本貴司】トヨタ自動車は５日、同社が持つ燃料電池車の関連特許約5680件をすべて無償で提供すると発表した。「究極のエコカー」と呼ばれる燃料電池車を定着させるためには、トヨタ１社の努力では不十分と判断。早期に普及させるためにライバル同士や業界の垣根を超えた開発競争を促す、極めて異例の取り組みに打って出る。

　自動車メーカーが次世代技術の特許を不特定の企業や団体に対して全公開するのは極めて珍しい。ホンダと米ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）は燃料電池車で互いの特許を全公開する提携を結んだが、対象は両社に限定している。

　トヨタもこれまでエコカー技術の特許を有償で公開したことがあるが、あくまで提携先の企業に対象を絞ってきた。ハイブリッド車（ＨＶ）ではマツダや富士重工業、米フォード・モーターに一部特許の使用を許可した上で、トヨタが主導してＨＶを開発することで技術の流出を防いできた。燃料電池車ではこの方針を根本的に転換する。

　今回、提供するのはトヨタが単体で保有する燃料電池車の特許。グループの部品企業が持つ特許は対象外。水素と酸素を反応させて発電させる中核部品の「スタック」と、燃料タンク、システム制御関連の計5610件に関しては、2020年末までの特許実施権を無償とする。水素ステーションの関連特許約70件については、公共性が高いため無期限で無償提供する。



http://www.nikkei.com/article/DGXLASFK05H88_V00C15A1000000/?dg=1

ＪＸ日鉱日石エネルギーは２５日、一般向けの販売が今月始まった燃料電池車（ＦＣＶ）の燃料となる水素を、１キロ・グラムあたり１０００円（消費税抜き）で販売すると発表した。

トヨタ自動車が発売したＦＣＶ「ミライ」を満タンにした時の燃料代は４３００円で、約６５０キロ・メートル走行できる。

ＪＸ日鉱日石は来年３月までに１１か所の水素ステーションを設置する計画で、２５日には神奈川県海老名市に１店舗目を開いた。ガソリン価格は地域によって異なるが、水素の価格は全国一律にする。

http://a.msn.com/01/ja-jp/BBhe6MD

日本経済新聞や中日新聞などによると、12月15日に発売を開始したFCVのトヨタMIRAIの予約が好調で、増産体制を敷くそうです。



MIRAIの事前受注は400台を超えているそうですが、官公庁や企業が中心で、どれだけ一般ユーザーが買っているか、あるいは買えているか分かりませんが、「立ち上がり期は、一台一台丁寧に作っていく」という姿勢を守りながらも、現在では受注増に対応しきれず、これらの報道が事実であれば増産ということなのでしょう。
http://clicccar.com/2014/12/16/282396/

　トヨタ自動車は12月15日に世界で初めてとなる市販の燃料電池車（FCV）「MIRAI（ミライ）」を発売する。
メディアでは連日、FCVを盛り上げる記事が掲載され、自動車専門誌も概して好意的な評価だ。
経済産業省は「水素社会の第一歩」と位置づけ、FCVの燃料である水素を充填する「水素ステーション」の設置を税金を使って後押しする政策を打ち出している。
だが、トヨタが圧倒的に先行し、ホンダも含め日本メーカーが先行優位にあるとはいえ、このFCVに未来があるかは不透明だ。むしろ世界には普及せず、日本の一部だけでしか使われないガラパゴス・カー、“ガラカー”になる恐れもあるとみておくべきだ。

■「ゼロ・エミッション」ではない

　FCVは、水素を吹き付けると空気中の酸素と反応し、発電する「フューエル・セル」と呼ばれる素子が最大の技術要素だ。水が電気分解する逆工程の反応を実現したものである。電気でモーターを回して走行する点では電気自動車（EV）の一種だが、バッテリーではなく、車上で発電する点が違う。
現状で、電気自動車とのもう1つの違いは、水素タンクを満タンにすれば、「ミライ」の場合で650キロの走行が可能で、150~200キロにとどまっている純粋のEVよりもはるかに長距離走行が可能という点だしかも、FCVはEVと同様に排気ガスが一切出ない点で、クリーンな自動車でもある。

　こう語れば、FCVが次世代の自動車の本命のように感じられるかもしれないが、FCVが自動車の本流として世界に普及する可能性はきわめて低いだろう。

　いくつもの課題があるが、まず立ちはだかるのは燃料である水素の供給だ。
水素は空気、水、石油、天然ガスなど様々なものに含まれており、水素製造の方法も多様だ。
太陽光発電などで水を電気分解する方法や天然ガスから水素を採ることも可能。原子炉の高温を使って水から水素を発生させることもできる。

　そこをとらえて、「水素は空気や水から無限に取り出せるため、枯渇しない究極のエネルギー」 と無邪気なことを書くモータージャーナリストもいるが、実はこれはとんでもない間違いだ。
水素を水や空気から生産するのには莫大なエネルギーが必要であり、その投入エネルギーが水素に置換されただけの話だ。投入エネルギーが化石燃料であれば二酸化炭素も発生しており、ライフサイクルで見れば、決して「ゼロ・エミッション」ではない。

■困難な「水素輸送インフラ」の構築

　さらに大きな問題は、水素の輸送インフラが地球上にはほとんどなく、ゼロから構築しなければならない点だ。
かつて、サウジアラビアの砂漠に太陽光発電パネルを並べ、発電した電気で水を分解して水素を生産し、専用タンカーで日本に運べばいい、というアイデアを唱える人もいた。だが、水素は腐食性が強い気体であり、きわめて爆発しやすく、爆発力も強力な物質である。耐腐食性の専用貯蔵設備が必要であり、タンカーやパイプラインで長距離輸送するには向いていない。そのため、FCVに水素を充填する水素ステーションを整備しようとすると、建設コストはガソリン、軽油などを売る通常のガソリンスタンドの5倍以上もかかる。

　水素を生産し、輸送し、販売するのは、既存の自動車用燃料のなかで最も難しく、コストも大きい。日本やドイツなど国土面積もそれほど広くなく、精緻な水素供給ネットワークを張り巡らし、 それをメンテナンスし、安全な操業が可能な国であれば、FCVの普及も可能性があるかもしれない。
だが、言うまでもなく、今、自動車の最大の市場は中国であり、モータリゼーションが進んでいくのは新興国、これから自動車が普及するのは途上国である。新興国、途上国で水素を供給するインフラが整い、燃料電池車が普及する可能性は50年以内には困難だろう。21世紀前半で自動車に求められる条件は、途上国を視野に入れれば、燃料が安く手軽に安定的に調達できる、ということになる。水素はその条件からはずれる。

全文はソースで
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20141128-00010000-fsight-bus_all